2026年1月初，小鹏汽车一则高管变动的消息，在新能源圈里引起了不少讨论。
多家媒体都已核实，产品中心副总裁陈永海在2025年12月已经离职，他留下的职位，暂时由公司总裁王凤英接手。
▲图源：微博陈永海不是普通的职业经理人，而是何小鹏的老搭档，更是帮小鹏从产品混乱的局面，走到体系化运营的关键人物。
陈永海和何小鹏的交情，早在他加入小鹏汽车之前就有了。两人认识15年，2010年陈永海就加入了何小鹏创办的UC，当产品主管，全程参与核心产品的规划。
这份多年攒下的信任，让他在2022年1月顺利加入小鹏，成了何小鹏梳理产品体系的核心人选。
刚入职的时候，陈永海接手的互联网中心不算顺利——前任副总裁离职，留下了团队缺口，产品定义上也有点模糊。还没等他完全理顺，更大的麻烦就来了。
2022年小鹏G9上市栽了跟头，定价和配置划分的争议，让这款被寄予厚望的旗舰车型一开局就不顺。
关键时刻，小鹏启动了产品战略调整，陈永海临危受命，转而全权负责产品中心。那时候的产品中心团队也就几十个人，职能分散，连最基础的协同机制都没有。
而陈永海用了三年时间，把这个小团队扩建成了三四百人的专业队伍，还搭起了从产品定义、规划到落地的一整套流程。
小鹏后来产品卖得越来越好，离不开陈永海打下的基础。不管是G6定价精准踩中市场需求，还是X9在MPV市场成功突围，再到2025年好几款主力车型卖得火，背后都有产品中心的支撑。
2025年第三季度，小鹏营收首次突破200亿元大关，综合毛利率站上20%，净亏损大幅收窄至3.8亿元，已经逼近盈亏平衡线。
对新能源车企来说，首次盈利是重要的“保命线”——现在市场竞争已经白热化，能赚钱的企业没几家，冲刺并稳住盈利，是小鹏新阶段的核心目标之一。
过去，陈永海搭建的产品体系，成功解决了小鹏产品“有没有、好不好用”的基础问题，为企业的前期发展筑牢了根基。
而随着新阶段的到来，企业对核心岗位自然有了新的要求与部署。
王凤英在行业里的履历不用多说，大家都清楚。在长城汽车待了二十多年，她从基层一路做到总经理，把曾经快没钱的长城，带到了年销百万辆的规模。她最厉害的地方，就是产品定位准，还能把成本控制到极致。
2023年1月加入小鹏后，她推动的变革都特别务实：砍了那些没用的产品项目，把资源集中在G6、X9这些核心车型上；优化销售渠道、推进产能爬坡；严控供应链成本，通过直采、优化设计等举措帮产品降本，2025款改款G9起售价较旧款降低近1.5万元。
这些调整很快就见了效，小鹏不仅走出了2023年的销量低谷，2025年还好几次拿到新势力销量冠军。
现在王凤英暂时接管产品中心，正是小鹏应对新阶段发展的部署之一。
值得一提的是，陈永海不是近期唯一离开的小鹏核心高管。在他之前，自动驾驶副总裁吴新宙、技术中心副总裁矫青春这些关键人物也先后离职了。
这么多核心高管密集离开，小鹏的运营却没乱，反而组织效率更高了。关键就在于公司建立了成熟的职务交接机制。
这种“有人走、有人接、不打乱节奏”的状态，能看出来小鹏已经从“靠核心个人”变成了“靠体系能力”。
把眼光放到整个行业，小鹏的高管调整也不是个例。据行业统计，2025年一整年，汽车行业平均每两天就有一次关键岗位调整，到了年末，更是有327位高管集中变动。
不管是传统车企还是新势力，不管是跨国巨头还是供应链企业，整个行业都在经历一轮组织重构。
之前的上半场，比的是谁技术突破快、谁能先把产品造出来；现在的下半场，比的是体系运转效率高不高、能不能持续赚钱、能不能走向全球。
企业要适应这种变化，就必须调整组织架构，让核心团队能匹配新的竞争需求。
对小鹏来说，2026年是推进新阶段战略的关键一年。
现在已经知道，新能源购置税减免政策很快就要退坡了，市场会从靠政策驱动，变成靠产品自身竞争力驱动；再加上特斯拉一直在降价施压，华为系车企在智驾领域攻势很猛，还有小米这些新玩家入局，20万-30万元这个核心价格区间的竞争会更激烈。
在这样的大环境下，小鹏的新阶段发展之路，需要更适配的组织架构来支撑。
▲图源：微博陈永海的离开，更像是完成了阶段性使命后的功成身退。他帮小鹏扛过了最艰难的产品体系搭建期，如今小鹏迈入新阶段，职务交接也是企业发展的正常部署。
这也给所有新势力车企提了个醒：行业竞争到最后，拼的还是组织能力。没有永远适配的核心高管，只有跟着战略不断调整的组织架构。
2026年的新能源市场，淘汰赛已经进入关键阶段了。小鹏这一轮高管调整，不是要乱的信号，而是主动适应市场变化的表现。
对其他新势力来说，怎么平衡功臣的价值和企业的战略迭代，怎么建立成熟的职务交接机制，会是接下来必须面对的重要问题。
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